"Parkeringsrader längs gator kan bli cykelstråk i stället" - det skrev Karin Svensson-Smith (mp) i ett debattinlägg på Götebors-Postens hemsida häromdagen. Och SVT.se skrev under tisdagen att "Regeringens cyklingsutredare, Europaparlamentarikern Kent Johansson (C), har flera drastiska förslag på hur cykeln ska premieras. /.../ Särskilda cykelöverfarter, där bilister måste stanna för cyklister, är ett av förslagen." Det låter rätt bra i öronen på en som cyklar mycket.

På i stort sett alla Göteborgs gator är bilarnas utrymme det dominanta inslaget med körfält och kantstensparkeringar. När nya cykelbanor byggs så är det främst gångbanan/trottoaren som får ge vika, och ibland även en del av bilvägen om trottaren måste breddas. En vit linje dras på mitten av trottoaren, eller så lägger man olika markmaterial, och hej och hå så har man gjort en cykelbana. Det är inte försvarbart när nybyggda eller renoverade cykelbanor varken blir bra eller följer uppsatta standarder.

En rätt så nybyggd cykelbana, som är byggd enligt "den gamla läran" där gångtrafikanter och cyklister klumpas ihop tätt intill varandra och utan nivåskillnad, är den längs Friggagatan i Göteborg. Det är naturligtvis bra att separera cyklister och bilister, men det blir inte särskilt mycket bättre av att istället kombinera cyklister och gångtrafikanter. Jag lade ut en film från Friggagatan/Odinsgatan för ett tag sedan. Så här ser "nya" Friggagatan ut i genomskärning:

Klicka på bilden för bättre upplösning (PDF, sidan 3).

Tidigare användes bilkörbanorna av cyklisterna. Nu har man breddat ena trottoaren och gjort hälften av den till en smal dubbelriktad cykelbana. Nya Friggagatans bredd utgörs av 4,8 meter gångbana, 5 meter trädrad, stenläggning och mittkantssten, hela 12 meter bilutrymme med körfält och parkering, och slutligen 2,1 meter dubbelriktad cykelbana (eller "dubberiktad cykelbanan" som det står i skissen).

Jag har cyklat på den åtminstone en gång, och redan då användes gångbanan till uppställning av butiksskyltar (och vid det tillfället även byggnadsställningar), något som kan leda till att gående kan tvingas ut i cykelbanan (se skyltar och ställningar från ca 01:40 in i ovannämnda film). Dessutom ska verksamheter längs gatan kunna ansöka om tillstånd för uteserveringar. Trottoaren är belagd med gatusten (i det här fallet dock relativt platt), medan cykelbanan är asfalterad vilket ofta lockar till sig personer med barnvagnar och rullväskor.

Enligt skissen ovan skulle närmare 4 meter (minus utrymme för snövallar och bildörrsöppningar) sparats om de två trädraderna istället hade kombinerats med de två parkeringsytorna. Träden hade varvats med parkeringsplatserna som visserligen hade blivit något färre i antal. Då hade man fått betydligt mer plats över till cykelbana, gångbana och uteserveringar. Hade man varit ännu djärvare, hade den ena eller båda parkeringsraderna skippats helt. Ett parkeringshus hade kunnat byggas i anslutning till E6:an några hundra meter bort.

Göteborgs kommun brukar stoltsera med rubriker i stil med att "Vi har gjort det lättare att cykla i Angered och Kortedala". Ett annat exempel där rubriken användes var när man byggde cykelbana längs de både breda och branta gatorna Aschebergsgatan och Molinsgatan i Göteborg. Innan cykelbanan byggdes cyklade man (eller i alla fall jag) oftast bara längs den rätt så breda Aschebergsgatan, som utöver plantering och trottoarer består av bilparkering, bilkörfält och kollektivtrafikkörfält. Jag bodde tidigare i Landala som ligger uppför Aschebergsgatan.

När cykelbanan byggdes, blev den påbjudna cykelfärden plötsligt både längre och krångligare. Jämförelsekartorna nedan visar dels cykelfärden uppför enbart Aschebergsgatan ("före"), dels den nya cykelbanan som svänger in på Molinsgatan ("efter"). (Cykelfärden går uppifrån och neråt på kartbilderna.)

Cykelturlängd "före": ca 900 meter
Cykelturlängd "efter": ca 1200 meter

Detta torde visa på att bilisternas tillgänglighet prioriteras mer än cyklisternas. Kommunen har egentligen inte gjort det lättare för cyklister. De har gjort det lättare och säkrare för bilister att fortsätta köra i hög hastighet uppför och nerför Aschebergsgatan, genom att plocka bort cyklisterna. Man såg cyklisterna som ett problem och hänvisade dem till en krokig, längre väg, fylld med fler korsningar (inkl korsning med Aschebergsgatan två gånger), konflikter med bilar och gångtrafikanter, fler väjningspliktssituationer och ett trafikljus. Göteborgs mål är att fler bilister ska ta cykeln. Men anser man att ett av alternativen för att lyckas med det är att göra det enklare att köra bil och krångligare att cykla?

Här är ännu ett exempel där man verkar vilja göra det krångligare för cyklister. Jag såg just att man planerar att göra om Carlandersplatsen nära Korsvägen i Göteborg. Man tänker ändra dragningen av cykelbanan och bilvägen. I texten i PDF-filen kan man läsa "Vidare bedöms trafiksäkerheten kunna ökas då den ganska tvära sväng vid Carlandersplatsen som finns idag försvinner". Men: Det gäller alltså bara bilvägen, för vad jag kan se så kommer cykelbanan nerifrån Korsvägen ändras så att den mjuka kurvan göras om till två tvära 90-graderssvängar. Se bilder här under. Den gröna linjen i bilden till vänster visar nuvarande cykelbana. I bilden till höger visas förslaget på omgörning:

(Före / efter)

Det finns förstås platser där man gör det krångligare för bilister också, till exempel de vägar och gator där man nu bygger kollektivtrafikkörfält.

Det uppstår lätt aggressivitet mellan cyklister, bilister och gångtrafikanter. Cyklistbloggen.se träffade nyligen den holländske trafikplaneraren Herbert Tiemens som om aggressiviteten bland annat sa: